Han pasado ya muchos años de aquello. Y, aunque la gesta de nuestra gente pudo ser reconocida explícitamente en su momento, queremos avivar con este escrito el recuerdo de aquel noble gesto de valentía desinteresada.

Esta es la historia.

Características náuticas del navío

En 1877, la Kaiserliche Marine había encomendado a los astilleros Schichau-Werke de Elbing la construcción de un nuevo barco de guerra, encargo que la empresa naviera lleva a cabo en su filial de Danzig, antes parte de imperio alemán y hoy una ciudad del norte de Polonia. Conclusa la estructura de la nave en sus partes esenciales, fue bautizada con el nombre «Gneisenau» [1] y su botadura tuvo lugar el 4 de septiembre de 1879, aunque no fue puesta en servicio militar activo hasta 1880. Tras prestar servicio como buque de guerra durante un tiempo, pasó a ser utilizado como velero dedicado a la formación de los nuevos mandos.

La «SMS Gneisenau» [2] respondía al tipo de embarcaciones Bismarck, con arboladura de fragata de tres mástiles, 2843 Tm de desplazamiento, 75 m de eslora, 14 m de manga, 6,3 m de calado y 5,8 m de puntal. Aunque dotada de velamen para su propulsión eólica, estaba equipada asimismo con un motor de 2.580 CV capaz de alcanzar una velocidad de 12 nudos. Trasladada a la base naval de Kiel, se le había instalado una artillería de 14 cañones RK de 150 mm en batería bajo cubierta, además de otros 2 SK de 88 mm, 6 de 37 mm y 2 ametralladoras sobre cubierta, y estaba equipado para incorporar una tripulación de 470 hombres [3].

La nave pasa su prueba de eficacia bélica en unas maniobras efectuadas en el mar del Norte y es puesta al servicio de la Armada Imperial el 12 de febrero de 1881. Después de un periodo de 5 años, suspende sus servicios como barco de guerra el 14 de octubre de 1886, para ser reactivada, el 13 de abril de 1887, como buque escuela de guardiamarinas y grumetes.

El naufragio

Tras un largo periplo, la Gneisenau había arribado al puerto de Málaga la mañana del 15 de noviembre de 1900. Constituían su dotación 19 jefes y oficiales, 51 guardiamarinas, 186 tripulantes, entre suboficiales, marinos y personal auxiliar; y 210 grumetes de corta edad; 466 hombres en total. El mando del buque está bajo la responsabilidad del capitán Karl Kretschmann, quien tiene bajo sus órdenes inmediatas a los tenientes de navío Berninghaus, como primer oficial, y a Werner, como segundo, y al ingeniero Richard Prüffer, como jefe de máquinas. 

Su presencia en nuestra ciudad se encuadraba en una forma de la actividad diplomática que la Alemania imperial del káiser Guillermo II [4] venía desarrollando desde los últimos años del siglo XIX, con el objetivo de afianzar lazos culturales, comerciales y de buenas relaciones con las potencias de mayor influencia en el área del Mediterráneo, a cuyo efecto había emprendido una campaña sin precedentes de ofrecerse al mundo con la imagen de país amigo, colaborador y pacifista. Ciertamente, no era ajena a la visita la posibilidad de una intervención militar en el Protectorado español de Marruecos, si se complicaba la turbulenta situación de rebeldía que afectaba a esta zona árabe norteafricana y se hacía necesario acudir en defensa de los intereses alemanes.

Aprovechando su estancia en Málaga, los guardiamarinas efectuarían ejercicios de tiro y, durante los 14 días que el navío estuvo fondeado en el puerto, la tripulación, en su tiempo de asueto, hizo excursiones de carácter instructivo a Granada y a muchos pueblos de la comarca, y se relacionó con la colonia alemana que habitaba en esta ciudad. Para los malagueños, la presencia de la tripulación alemana en las calles de Málaga se había convertido en algo muy familiar.

Los actos protocolarios programados al efecto por las autoridades locales y del cuerpo consular acreditado, a cuya cabeza siempre estuvo el cónsul alemán Adolf Pries, se habían llevado a cabo a entera satisfacción de España y Alemania, con recíprocas recepciones a bordo del velero y en el Ayuntamiento e intercambio de discursos y obsequios, y las bodegas más típicas de la localidad se habían esmerado en amenizar la estancia de la marinería germana con la preparación de diversas visitas y degustaciones.

Para dejar espacio a otros barcos y facilitar las maniobras portuarias, la Gneisenau había fondeado en la zona Este del malecón, con dos anclas por la proa y la popa sujeta a los amarres del dique, pero a fin de llevar a efecto los ejercicios de tiro que estaban previstos, la nave salió a principios de diciembre fuera del muelle y había anclado en la bahía, a unos 800 metros de distancia del espigón del muelle.

La mañana del 15 de diciembre se había presentado desapacible. Oscuros nubarrones habían encapotado durante aquella noche el cielo, y ráfagas de un viento racheado proveniente de Levante, acompañadas de una llovizna intermitente, hacían presagiar un empeoramiento del tiempo. Al amanecer del día siguiente, el fuerte oleaje que azotaba el roquedal exterior del puerto motivó que los mandos españoles de la Comandancia Militar de Marina contactasen con el comandante alemán y le recomendasen la conveniencia de volver a fondear la nave en el interior del puerto. Pero el comandante Kretschmann desatiende el consejo y, en un acto tan inconsciente como temerario, da órdenes de internarse mar adentro para así afrontar mejor el temporal que se avecinaba.

Y así, el comandante ordena levar anclas, izar los tres foques y hacerse a la mar con el motor a toda máquina para poder alejarse lo más rápidamente posible de la bahía. El primer oficial Berninghaus hace subir la tripulación por la jarcia hacia las vergas: los guardiamarinas a la velas mayores y los grumetes a los velachos y juanetes, pero de inmediato les ordena bajar porque la operación de largar velas requería más tiempo del que disponían [5]. Son las 10.42 horas de la mañana.

Con todo, hasta las 10.50 horas, todo parece salir bien; pero enseguida comienza a descender la presión del vapor en las calderas, las revoluciones se reducen y se ralentiza la velocidad. Por otra parte, el buque no puede ser gobernado a causa de la enorme fuerza del viento, que empuja inexorablemente al navío hacia la costa. Al percatarse de que todo esfuerzo resulta inútil, el comandante decide arriar las tres velas de foques y ordena a la tripulación que esté en cubierta, lista para actuar a cualquier orden.

Cinco minutos antes de las 11 horas, el vendaval arrecia su ímpetu de forma ensordecedora. Los fogoneros intentan desesperadamente atizar los hornos para aumentar la presión, pero, al cabo de unos pocos minutos, la máquina se para completamente y el buque, ya a la deriva, se ve arrastrado a gran velocidad hacia el rompeolas. En un intento de impedir el choque, el comandante ordena con urgencia arriar el anclaje, pero las anclas garrean por el fondo rocoso y la distancia al espigón del muelle se hace cada vez más pequeña hasta que todo esfuerzo resulta ya inútil. El golpe contra las rocas es inevitable. El comandante ordena cerrar los portillos y, finalmente, se oye su voz angustiada gritando desde el puente de mando el abandono inmediato de la nave. La Gneisenau se estrella contra el muelle, cuyas rocas penetran en el casco del buque ocasionando grandes vías de agua, que empieza a inundar su interior y a sumergirla lentamente.

Aunque la violencia del choque del casco contra la escollera hace temblar todo el navío sacudiendo sus mástiles, el pánico no se apodera de la tripulación, que atempera su natural nerviosismo y se emplea en llevar a los enfermos a cubierta. Para evitar explosiones, los fogoneros, con el agua hasta las rodillas, sacan las últimas brasas del interior de los hornos, mientras las calderas van siendo apagadas una tras otra por las vías de agua que se han producido: el navío está perdido irremisiblemente. Son las 11.05 de aquella mañana decembrina.

Lo primero que tropieza contra el muelle es la banda de estribor, lo que aprovechan una treintena de miembros para saltar por la borda hacia las rocas, y, mientras la nave gira su popa para quedar en paralelo al dique, se lanzan varias cabos al firme del muelle, por donde logra salvarse la mayor parte de la tripulación. Pero no resulta nada fácil esta vía de salvación, ya que las sucesivas inclinaciones del navío y su proximidad al dique hacen que las amarras se distiendan en arco y se sumerjan en las embravecidas aguas a cada bandazo de la nave, ocasionando que veinte de ellos se vean sacudidos por las olas y mueran ahogados sin remedio.

Cuando son las 11.25 horas, la Gneisenau comienza a hundirse por la borda. Lentamente, las aguas llegan hasta las vergas mayores, quedando al aire los velachos y juanetes, adonde algunos marinos han logrado subir por la jarcia e intentan salvarse ahora saltando como pueden a suelo firme. La fuerza del oleaje arranca la caseta de derrota, y el comandante y el ingeniero son arrebatados por las olas mar adentro, desapareciendo al momento engullidos por el oleaje. El primer oficial había podido agarrarse a unos maderos, pero después de dos horas y media de esfuerzo, y a una distancia de unos 100 metros del barco, también desaparece. Los marinos que han logrado trepar a lo más alto de la arboladura ven cómo las aguas se van aproximando a ellos conforme el casco de la nave busca su fatal destino en el fondo marino.

Los botes salvavidas volcaban y la mayor parte de los tripulantes que los ocupan se hunden con ellos o son precipitados letalmente por el mar contra el roquedal del puerto. Aquellos que han saltado al agua se enfrentan con muchas dificultades para salvarse; entre el buque y el muelle han caído grandes trozos del aparejo, una maraña de cabos, gran cantidad de maderos, pedazos de bancos, puertas arrancadas y otros objetos, que el fuerte oleaje proyecta contra los náufragos golpeándoles hasta la muerte. En uno de los botes logran refugiarse dieciocho hombres, casi todos son tripulantes sin experiencia náutica: algunos fogoneros, cocineros, artesanos, junto con unos pocos marinos y grumetes, pero, al poco tiempo, un golpe de mar lo hace volcar y todos los náufragos, menos uno, un marino, mueren ahogados o golpeados por la embarcación o en la temible rompiente.

Esta trágica situación es testigo también de más de una hazaña de heroica camaradería en las que se ve cómo unos marinos se esfuerzan hasta límites indecibles y ponen en peligro sus propias vidas en un intento de salvar a otros compañeros de una muerte segura.

Málaga se lanza al rescate de la tripulación

Un insistente repique de campanas procedente de catedral y de las próximas iglesias de San Juan, del Carmen, de los Santos Mártires y de Santiago anuncia a la población que un drama está ocurriendo en algún lugar de la ciudad. Los ciudadanos, desafiando la lluvia torrencial y los fuertes vientos, se echan en tropel a la calle a ver qué ocurre y, una vez orientados, acuden al puerto, en cuyo espigón pueden ver el espectáculo dantesco que ofrecía la fragata a merced de la tormenta, chocando una y otra vez contra la escollera del muelle.

Enseguida comprenden que la gravedad de la situación hace necesaria una actuación inmediata, así que mientras unos se hacen al mar con distintas embarcaciones, algunas de las cuales son hundidas por las olas, otros lanzan cables desde las rocas a los marinos que flotan desesperados sobre las aguas. Los gritos de los malagueños y de los propios náufragos no cesaban, pero son acallados de inmediato por el rugido de aquel descomunal oleaje.

Desde el momento mismo en que se había previsto el final que le espera a aquel barco, la Comandancia Militar de Marina se habían ordenado los más urgentes auxilios, los efectivos de la Cruz Roja se hallaban preparados para prestar la ayuda necesaria y la Junta de Obras del Puerto había movilizado todos sus recursos humanos, técnicos y mecánicos, pero los intentos de llegar hasta el lugar del siniestro resultaron infructuosos en cada ocasión. Hubo que esperar a que amainase la tormenta para poder acercarse desde tierra a quienes había logrado sobrevivir aferrándose como pudieron a los palos y mástiles que aún flotaban sobre aquellas amenazadoras aguas. Hacia las 4 de la tarde, todos los náufragos han sido rescatados. El cabo Krauss es el último marino que es subido a una de las lanchas que se han afanado tantas horas buscando vida entre las aguas. A las 5 se da todo por concluido. Ya no se puede hacer nada.

Muchos cadáveres fueron emergiendo tras la calma, algunos incluso aparecieron en redes de pescadores días más tarde. Fue tal el desastre que no pudo hacerse una relación completa de las víctimas hasta pasados varios días. La tripulación que logró salvarse ilesa fue alojada en cuarteles, en el propio Ayuntamiento e incluso en casas particulares que muchos malagueños ofrecieron desinteresadamente; los heridos fueron ingresados en el Hospital Noble para su atención médica y la oficialidad fue acogida en el domicilio del cónsul alemán en Málaga, Adolf Pries. La tragedia se había saldado con cuarenta y dos marinos alemanes ahogados, entre ellos el comandante, el primer oficial y el ingeniero, y doce malagueños de aquellos que habían acudido a prestar socorro a la tripulación.

	Secuencias del hundimiento de la la fragata SMS Gneisenau (V). (Foto Archivo Temboury)

Por iniciativa de las autoridades locales y del consulado alemán, se organizaron las exequias pertinentes de los marinos cuyos cuerpos pudieron rescatarse y la celebración de una ceremonia religiosa en honor y recuerdo de los tripulantes desaparecidos. El entierro de las víctimas se llevó a cabo en el Cementerio Inglés de la ciudad y congregó, prácticamente, a todos los malagueños, que, con respetuoso silencio, presenciaron el paso del cortejo fúnebre a lo largo de todo el recorrido.

Una vez se recuperaron de sus heridas, los marinos recibieron la orden de embarcar el 24 de diciembre en el vapor Andalusia, que acababa de regresaba de China, y la noche de ese mismo día, día de Nochebuena para los católicos, fueron objeto de un emotivo homenaje en una brillante ceremonia de despedida celebrada abordo y organizada a expensas de la Emperatriz alemana [6], a la que asistieron los miembros del Consulado germano, las autoridades civiles y religiosas de Málaga, los miembros de la colonia alemana en la ciudad y muchos malagueños. Quienes intervinieron en las distintas alocuciones dieron fehacientes muestras de su sincero agradecimiento al pueblo de Málaga por la ayuda prestada, las atenciones que dispensaron y la simpatía y la cordialidad con que se había tratado a aquellos desventurados marinos.

Al día siguiente, el 25, el Andalusia zarpa de Málaga a las 11 de la mañana y, tras una accidentada travesía a causa del mal tiempo, el barco arribó al puerto de Wilhelmshaven la madrugada del 2 de enero de 1901. Terminaba así para ellos una odisea jalonada de muerte, sufrimiento y heroísmo. En esta ciudad disfrutaron de un corto permiso de 10 días, tras los cuales la mayor parte de ellos regresa a Kiel para incorporarse a la dotación de otro buque escuela, el SMS Stein.

Tan profunda fue la hermandad que se originó y tan fuertes los lazos de amistad que se crearon entre la marinería germana y las malagueños que algunos de aquellos marinos volverían luego para quedarse definitivamente en nuestra ciudad. Hoy se conoce la identidad de algunos de aquellos malagueños que acudieron en ayuda de los náufragos. Así, se tiene constancia de que uno de los primeros en lanzarse al mar fue Enrique Caballero, un conserje entonces del Banco de España, que salta al agua cogido por la cintura con una cuerda. Otros malagueños que también ayudaron fueron el comerciante Félix Sáenz o algunos miembros de la familia de bodegueros Scholtz Hermanos. Entre los supervivientes de la SMS Gneisenau que regresarían luego a Málaga, está el marino Otto Lehmberg, que terminaría casándose con una malagueña, Conchi, quien daría a luz al futuro compositor músico Emilio Lehmberg Ruiz [7].

La prensa nacional e internacional se hizo eco del desastre y describieron a Málaga y a los malagueños como paladines de la solidaridad, el socorrismo, la atención hacia los náufragos y, fundamentalmente, como generosos ciudadanos que pusieron su vida en peligro y otros la dieron por salvar la de unos semejantes. Sólo por este gesto, la regente María Cristina, en nombre de su hijo Alfonso XIII, concedió a la ciudad de Málaga el título de «Muy hospitalaria», que desde entonces campea en su escudo. Esta distinción fue seguida, unos meses más tarde, por otra del mismo káiser Guillermo II, quien, en documento firmado en Berlín el 3 de junio de 1901, expresaba su más sincero agradecimiento al Ayuntamiento y a todo el pueblo de Málaga.

Málaga sufre los efectos de una inundación

Un trágico suceso acaeció en Málaga la noche del 23 al 24 de septiembre de 1907. Las campanas de la ciudad, siempre celosos heraldos de cualquier evento, comenzaron a sonar a la una de la madrugada —algo no habitual— para advertir al vecindario de que el río Guadalmedina traía tan enorme crecida que había desbordado los paredones que encarrilaban su cauce, y una avalancha de agua enlodada empezaba a inundar peligrosamente las partes bajas de la ciudad.

Debido a la fuerza arrolladora del agua, el puente de la Aurora fue arrastrado por la corriente y sus restos van a chocar violentamente contra el de Santo Domingo, situado aguas abajo, cuyos vanos se obstruyen en parte por efecto de la acumulación del variado material que arrastran las aguas. La presión ejercida por la corriente y la gran cantidad de detritos causan que el puente de Santo Domingo ceda también, incrementando con sus restos aquella amalgama de lodo y deshechos, que avanza impetuosamente cauce abajo hasta el puente de Tetuán, que prueba su solidez sirviendo de presa a las aguas. Pero el caudal es de tal magnitud que se desborda y aquel torrente toma camino por los barrios del Perchel y la Trinidad, y la Alameda Principal, desde donde las aguas encuentran salida hacia el mar, dejando tras sí 21 víctimas y numerosos heridos, e incalculables destrozos materiales.

El “Puente de los Alemanes”, la gratitud de Alemania

La noticia de la catástrofe acaecida en Málaga llegó también a Alemania, en donde se suscita la idea de ayudar de alguna forma al pueblo malagueño en señal de agradecimiento por su solidaridad con la catástrofe de la fragata Gneisenau. Así, la colonia alemana de esta ciudad, que no podía olvidar cómo los hijos de Málaga habían rivalizado en solicitud y heroísmo aquel infausto 16 de diciembre de 1900 en el salvamento de sus hermanos los náufragos, recoge el deseo de sus compatriotas y abre, 24 horas después de ocurrida la inundación, una suscripción popular, que encabezó el propio emperador Guillermo II con una respetable suma y fue secundada por ministros, ayuntamientos, cámaras de comercio y otros centros oficiales y particulares de Alemania.

Los fondos recaudados se destinaron a la construcción de un puente en el lugar donde antes estuvo el de Santo Domingo. El proyecto fue redactado por los alemanes y se encargó su ejecución a la Sociedad Constructora Martos y Compañía, la cual lo presentó al Ayuntamiento para su aprobación, que la mereció en su sesión del día 12 de agosto de 1908. También se acordó en dicha sesión expresar a la colonia alemana la gratitud más profunda del municipio.

Un año más tarde, el 31 de agosto de 1909, empezó a montarse la estructura, cuyo trabajo queda concluido trece meses después. Las pruebas de resistencia se realizaron el 11 de diciembre, resultando satisfactorias. Ese mismo mes, el cónsul alemán, Adolf Pries, ofrecía la obra al pueblo de Málaga, a través de su Ayuntamiento.

Desde entonces está la pasarela de hierro de Santo Domingo dando paso a los peatones sobre el río Guadalmedina, desde el Pasillo de Santa Isabel a la Iglesia de Santo Domingo. Su nombre originario es el de “Puente de Santo Domingo”, pero la gente la conoce más cariñosamente como el “Puente de los Alemanes”. En uno de los dos arcos que le sirven de riostra cuelga una lápida de piedra enmarcada en hierro que literalmente dice:

«Alemania donó a Málaga este puente agradecida al heroico auxilio que la ciudad prestó a los náufragos de la fragata de guerra Gneisenau. MCM - MCMIX.»

Con el paso de los años, la pasarela sufrió los efectos de la corrosión en parte de su estructura, lo que hizo necesario llevar a cabo unas obras de reparación, que culminarían en 1984, y una vez más se hizo patente el agradecimiento de un pueblo: la antigua República Federal de Alemania se brindó voluntariamente a sufragar los costes que supuso la reparación.

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NOTAS

[1] «Gneisenau» fue el nombre que recibieron, en etapas sucesivas, varios barcos de la flota alemana en honor del mariscal de campo prusiano August Neidhardt von Gneisenau (1779-1831). Gneisenau empezó su carrera militar tomando parte activa en los regimientos mercenarios al servicio del bando británico durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos (1775-1783), en la que destacó por méritos propios, y luego, como miembro del Estado Mayor del ejército prusiano, intervino en las Guerras Napoleónicas, logrando un papel destacado en las batallas de Ligny y Waterloo.

[2] La mayor parte de las naves de la «Kaiserliche Marine» (Marina Imperial alemana) tuvieron, entre 1903 y 1919, el prefijo «SMS», siglas que abreviaban la expresión «Seine Majestäts Schiff», equivalente a la inglesa «HMS» (Her Magesty’s Ship), y que español quiere decir «Barco de Su Majestad».

[3] Los datos referentes a la tripulación y algunos de los que atañen a las características náuticas de la fragata no son coincidentes del todo en las fuentes consultadas. Dejamos constancia de aquellos que, por su origen, consideramos más fiables.

[4] Guillermo II (1859-1941). Tercer y último emperador de Alemania (1888-1918) y noveno y último también rey de Prusia, nacido en Berlín, hijo del príncipe Federico de Prusia y la princesa Victoria de Inglaterra. Falleció en Doorn. Proclamado emperador en 1888 tras la muerte de su padre, Federico III, hizo gala de una energía exuberante en el manejo de los asuntos de gobierno, tanto interiores como exteriores. Deseando gobernar personalmente, hizo dimitir (1890) a Otto von Bismarck (el conocido "Canciller de Hierro") la cancillería, que fue en adelante instrumento dócil de sus deseos imperiales. Ardiente defensor de la teoría del derecho divino de los reyes y autócrata furibundo por tradición y temperamento, estremeció a Europa con sus discursos en todos los cuales ponía de manifiesto una exaltada noción de su superioridad imperial y su decisión de mantener las altas tradiciones monárquicas de los Hohenzollern. Con la idea fija de acrecentar el poderío germano y de conseguir para su país un alto puesto en la esfera de la Weltpolitik, no perdió ocasión de llevar a efecto una audaz política de expansión colonial. Cultivando la amistad con Turquía, fomentó al mismo tiempo los intereses comerciales y financieros de Alemania con el Próximo Oriente. Su íntima relación con el Ejército y su creación de una poderosa Armada le proporcionaron los medios de defender sus intereses.

[5] A fin de proteger el velamen de un navío de la suciedad del polvo y el agua de la lluvia, es habitual introducir las velas en amplias fundas de lona o envolverlas con ellas, labor que requiere tiempo y atención, condiciones que no podían llevarse a la práctica en aquellas condiciones.

[6] Se refiere a Augusta Victoria de Holstein-Sonderburg-Augustenburg (1858-1921), emperatriz hasta su fallecimiento. Con ella, Guillermo II tuvo siete hijos.

[7] Emilio Lehmberg Ruiz (1905-1959) era hijo de Otto Lehmberg Tielecke, uno de los marinos que lograron ser rescatados en el naufragio de la fragata SMS Gneisenau, y de la malagueña Concepción Ruiz Rodríguez, en cuya casa había sido acogido tras el naufragio del navío. Emilio cursó estudios en el Conservatorio de Málaga y continuó sus estudios de música en Madrid. Llegó a ser un compositor y músico de prestigio. Compuso piezas para canto, canto y piano, orquesta de cámara y orquesta sinfónica. Además, compuso bandas sonoras para algunas películas, el NO-DO y la Sinfonía para la festividad de Santa Cecilia, estrenada póstumamente.